Forum BlogTesla : Discussions, Astuces et Infos sur Tesla

Précisons à Jeffrey que l’on compte une autonomie réelle réduite d’environ 30% sur autoroute à 130km/h constants.
Par expérience depuis maintenant 11 années en Tesla(s) si tu roules à 120km/h c’est déjà plutôt -15% et sur route à 90 km/h par T° de 20° c’est 0% en moins.
En résumé une éco-conduite avec une Tesla ce n’est pas comme avec d’autres marques. Exemple: BMW pour sa nouvelle IX3 annonce 809km WLTP avec une batterie de 108 kWh utiles. Une Model Y Juniper 2025 c’est 605 km WLTP avec 72 kWh utiles. Soit un différentiel d’efficacité pas loin de 20%.
L’ «  anxityrange » c’est plus fonction de ton mode de conduite que des capacités de ta voiture à mon avis…. et de tes moyens financiers entre les prix de cette BMX IX3 souvent présentée comme la tueuse et un model Y Juniper.
Perso en usage mixte (autoroute à 120 à/125km/h et routes à 90 km/h ) 60% versus 40% je consomme moins de 165Wh/km en pneus hiver 20 pouces et été 21 pouces après 25000km.

@jeffrey75

Attention la LR premium n'est pas encore homologuée en WLTP (du point de vue de sa batterie). Les 609 km indiqués sur le site Tesla sont une estimation qui pourrait passer à la hausse comme à la baisse en fonction de la batterie installé et homologuée.

Mais de toute façon, rouler en électrique ce n'est pas pareil que de rouler en diesel avec une grande autonomie. Il faut s'arrêter pour recharger quelques minutes. Rassures toi tu ne tomberas jamais en panne d'électrons (ou il faut le faire exprés) compte tenu du nombre de bornes électriques existant en France et en Europe (1 station de x bornes tous les 100km environ)

Bonjour dans ton choix considere les options et ton budget . La version standard presente des differences notables.renseigne toi bien ( insonorisation...) une difference d autonomie de 50 kms ne me semble pas representer un critere fondamental ( nous utilisons pour la plupart la plage 20/80 soit 60%) . Ces 60% de 50 kms en representent 30 au final

Salut, j'apporte ma pierre à l'édifice.

Il ne faut pas regarder que l'autonomie théorique dans l'absolu. Nous n'avons pas tous un usage identique.
Certains ne prennent que rarement l'autoroute et une consommation de 12 kWh aux 100 km sur une batterie qui ne sera pas une LG5M permets pour cet usage de faire largement 650 km avec une charge.

Sur route je suis à 12 kWh aux 100 km et sur autoroute à 18 kWh aux 100 km en roulant comme quand j'étais en PHEV soit aux vitesses légales voire 5 à 10 km/h de plus ponctuellement ce qui signifie que je pourrais éventuellement réduire encore ces moyennes, vu le cout au km de cette merveille, je ne vois pas trop l'utilité ou j'en ai pas trop envie, autant se faire plaisir de temps en temps pour doubler sur route dans les collines ou pour s'insérer sur l'autoroute ou faire des sorties de péage

Je pense qu'il faut surtout (et évidemment pour celles et ceux qui peuvent recharger à domicile) suivre les recommandations de Tesla, recharger tous les jours à 80% sans tomber sous les 20% et pour les LFP faire régulièrement une recharge à 100% pour le calibrage du BMS.
Quand c'est possible laisser la voiture branchée en permanence, c'est ce qui est aussi recommandé.
J'ai la chance de faire partie de ceux qui ont une LG5M sur leur Premium GA Propulsion soit 79 kWh utiles, je fais du 50 à 80% tous les jours de la semaine.
Quand je rentre le soir, je branche et je ne me soucie pas du reste.
Pour les longues distances je sais que je peux compter sur le maillage conséquent du réseau Tesla mais j'ai aussi deux cartes Charge Point et Ulys Recharge pour dépanner.

En conclusion que ce soit une Dual Motor ou GA Propulsion, l'efficience est quasi identique car le moteur arrière est le même tant qu'on ne sollicite pas le moteur avant.
J'aurais eu les moyens, je prenais la Dual Motor sans hésitation voire la Performance.

Pour avoir conduit les deux, cela n’a rien à voir, il y a une grosse différence.
Déjà au niveau motricité (et donc vélocité au demarrage), et ensuite au niveau puissance, il y a plus de 140 chevaux de différence, ça change tout!
Après, il y en a pas une meilleure que l’autre, la dual a une autonomie légèrement moindre.
Si tu recherches principalement l’autonomie, il faut prendre la propulsion, si tu veux un bon compromis entre puissance et autonomie, prends la Dual

A moins d'avoir un énorme besoin de la transmission intégrale, je pense que c'est quand même le facteur budget qui va faire la décision, la Dual Motor n'étant pas éligible à la prime CEE, l'écart réel entre les 2 versions est quand même assez conséquent.

A titre personnel, compte tenu de mon usage, je préfère prendre une propulsion bien optionnée. J'ai eu un iX1 4RM et l'apport du moteur avant est quasi nul en terme de comportement, tant le chassis de base est bon. C'est aussi le cas sur le MY, dont le chassis est impeccable.

Donc à moins de tirer un vrai bénéfice de la transmission intégrale (obsession pour les 0-100 en sortie de péage, routes dégradées, neige/verglas, etc.), je trouve personnellement que le surcoût n'est pas justifié.

Finalement j’ai pris le LR, premium donc, en remplacement de ma Y dual motor. Bon à l’accélération on sent une vraie différence, mais à vrai dire je n’avais accéléré à fond que 3-4 fois en 90000 km … par contre vraie progression de confort notamment à basse vitesse, et plus silencieux.
En fonction des échanges en cours dans le sujet des jantes, je passerai peut être en jantes 18’’, pour gagner quelques km d’autonomie (et avoir des flancs plus haut because parking au 3e sous-sol des années 70, à l’époque où les plus grosses voitures faisaient 4,6m sur 1,8).
Et visiblement j’ai l’ancienne batterie (572km EPA à 100%), à vérifier à réception de la CG.Comme je fais très souvent un trajet de 680km, l’autonomie m’intéresse !